El Procedimiento de investigación de accidentes, incidentes y enfermedades ocupacionales, de 2019 de la empresa Pan American Silver en Perú, dice que en caso de un accidente mortal, para efectos estadísticos debe considerarse la fecha del deceso. Que las causas inmediatas son aquellas debidas a los actos o condiciones sub-estándares. Que las causas básicas son las referidas a factores personales y factores de trabajo.
Clasifica los accidentes por el potencial de pérdidas. Asigna de 9 a 10 puntos y el nivel de CATASTRÓFICO a uno en el que existen muerte y daños a la propiedad mayores a 50 000 dólares.
Dice también que el gerente de operaciones es el encargado de autorizar un flash report dentro de las cuatro horas siguientes, de que se entregue el informe final de investigación de accidentes e incidentes al director de seguridad dentro de las 72 horas siguientes, y de asegurar que si el superintendente o jefe de área requiere más tiempo no supere los 10 días en entregarlo completado.
Además, en esa compañía minera en el Perú, el gerente de operaciones es el encargado de “disponer que las labores mineras o el lugar donde han ocurrido el accidente mortal se paralice hasta que el inspector de la autoridad competente realice la inspección, investigación y/o diligencia correspondiente”.
También ese gerente, en esa empresa, tenía que presentar un informe detallado de investigación en el plazo de 10 días calendario, de lo ocurrido el accidente mortal, al Ministerio de Trabajo, a la Superintendencia Nacional de Fiscalización Laboral, Sunafil, y al órgano de regulación y control de la minería en ese país, Osinergimin; participar en el curso taller “Investigación de Accidentes e Incidentes” y asegurar que toda la línea de supervisión asista al mismo taller dentro de los dos meses de la asignación del puesto de trabajo.
En estos camiones las distancias difieren según el modelo.
Edwin Colque Calisaya, el gerente de operaciones de otra minera de Perú, Antamina, no podrá cumplir el procedimiento de investigación de accidentes propio, otros compañeros suyos lo harán, porque él falleció en sus labores el 22 de abril pasado y todavía no se saben, ni se sabe si se sabrán, las causas del accidente.
Solo se sabe cómo falleció, junto a otros compañeros que quedaron heridos, no de muerte pero sí del alma para toda la vida, al igual que el causante directo, el conductor del camión de 300 toneladas que aplastó el vehículo en el que se trasladaban dentro de un andén del tajo de mina. Ocurrió dentro del horario laboral y precisamente cuando se dirigía, se dice, a realizar una inspección de seguridad.
Se dice también que no es el primer accidente catastrófico reportado registrado en la minera. Que el 24 de julio de 2024, Domingo Vega Mallqui perdió la vida mientras se encontraba en funciones.
Y que en esa ocasión, la empresa no emitió un comunicado oficial dirigido a los medios, pero sí informó a sus trabajadores mediante un correo electrónico. También se procedió a una paralización temporal de actividades por motivos de seguridad.
Antamina es una mina en Perú clasificada como una de las diez de cobre más grandes del mundo en volumen de producción. Se ubica en el altiplano peruano en el distrito de San Marcos, provincia de Huari en la región Áncash. Es explotada por la Compañía Minera Antamina, una corporación minera de capitales canadienses, australianos y japoneses.
Ante el accidente, cuyas catastróficas consecuencias se filtraron rápidamente con horrendas fotos incluidas, emitió un comunicado de prensa y paralizó las labores por ese día.
“Aquí hay varias cosas que están mal en la minería. Es de sospechar que ha sido un quiebre en los procedimientos de conducción en mina, yo he conducido mucho en tajo abierto, y son muchos parámetros a considerar, el clima, la recepción de la comunicación para que uno, dos o tres o cuatro supervisores te den el ingreso a operaciones mina, y en esa mina manejan por la derecha. Otra cosa, que en esa mina el ancho operativo de berma en algunos sitios solo da para que ingrese un camión, en algunas partes estaba bastante mal diseñada la mina”, dijo un experto peruano.
Otro agregó que: “hay un tema de pericia para conducir, no hay acumulación de horas prácticas, como copiloto para que puedas entrar al tajo abierto, en las Bambas, por decir, para entrar a tajo abierto, muy aparte de pasar el examen teórico, te dan una orden para que acumules 40 horas como copiloto para que conozcas las rutas. Con eso, cuando daban el examen práctico te decían -llévame al mirador 5, o llévame al tajo 23, entonces todo eso servía para que la gente tomara más conciencia del manejo en la mina”.
“Yo he visto que eso no tienen en Antamina, su protocolo es demasiado ligth para poder manejar dentro de operaciones mina. ¿no? No hayun especial enfoque en el manejo en la capacitación. Son varias cosas que yo considero que están fallando”, dijo otro experto peruano en seguridad minera.
David Gallegos, ingeniero geólogo con experiencia en seguridad industrial ecuatoriano afirmó: “Es importante reconocer que este tipo de incidentes suelen ser el resultado de la concatenación de múltiples fallos, deficiencias operativas o condiciones subestándar. Por ello, las investigaciones deben analizar de forma exhaustiva todos los factores técnicos, humanos y organizativos involucrados, con el fin de evitar que estos errores se repitan”.
